¿Por qué todo el mundo habla de Uber? Los entresijos de su modelo

La noticia de que Uber reanudaba sus operaciones en España, por el momento solo en Madrid, inundó la prensa de la semana pasada: solo los nuevos lanzamientos de Apple parecen competir en interés con los de Uber. Hasta diversos periodistas probaron el servicio en primera persona y escribieron comparativas entre Uber y el taxi. Se completa así la crónica de un regreso anunciado desde que, en diciembre de 2014, el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid ordenó el cese de sus actividades de manera cautelar. Ahora bien, la polémica que rodea al servicio es parte de su historia, aunque no la única razón por la que está en boca de todos y opera ya en más de 400 ciudades en 69 países. ¿Qué elementos componen el “modelo Uber”?

 

Un producto revolucionario

La reputación de los servicios de taxi es pésima. Y no solo en un país o ciudad concretos: la frustración de los consumidores con el sector del taxi ha sido común denominador a escala mundial. La condición de monopolio bajo licencia pública ha brindado al taxi protección frente al intrusismo, a costa de alienar su capacidad de innovación y, por tanto, hacerle vulnerable antes cambios tecnológicos. Uber es la respuesta al descontento universal con un sector anquilosado.

La app no mejora varias de las prestaciones del taxi tradicional, sino que reinventa la experiencia de los usuarios de principio a fin. Ya no es necesario buscar el teléfono de la compañía de taxi, llamar y esperar, ni menos aún hacer cola o señas desesperadas en mitad de la calle para que algún taxi se detenga. Ahora, con solo pulsar un par de botones en la aplicación tenemos a un Uber en camino y sabemos el tiempo estimado de llegada. Cuando estuve en San Francisco el pasado enero, el tiempo de espera nunca fue superior a 5 minutos; en varias ocasiones, por difícil de creer que resulte, el conductor de Uber estuvo en el punto de recogida en menos de 30 segundos. Al igual que cuando realizamos una búsqueda en Google obtenemos una determinada información de manera inmediata, Uber prácticamente brinda gratificación instantánea aplicada a la movilidad de pasajeros.

Al final del trayecto no hay que preocuparse por pagar en metálico o tarjeta, puesto que el pago se realiza automáticamente a través de la aplicación. Los usuarios también pueden dejar una valoración al conductor, de modo que otros pasajeros podrán comprobar su perfil y puntuaciones previamente. Esta funcionalidad, además, contribuye a que sus conductores sean singularmente amables y de buen trato. Hasta ahora no hemos aludido a las tarifas, que, según Uber, en España ofrecerán un descuento promedio de un 30% respecto a las alternativas tradicionales. En resumen, Uber proporciona una experiencia tal que sus usuarios quedan sorprendidos y entusiasmados. A continuación se lo cuentan a un amigo, lo publican en redes sociales, bloguean. Y vuelven a usar la app, una y otra vez. Uber estima que, por cada siete trayectos, el boca-oreja genera un nuevo cliente.

 

 Beneficios para los conductores

Uber procura una opción laboral o un ingreso complementario a sus conductores (a los que, en terminología de la empresa, denomina “socios”). Por ejemplo, en San Francisco conocimos a un conductor que acababa de ser despedido de su empresa y que en Uber encontró una nueva forma de sustentarse; otro ejemplo es el de un fotógrafo cuya actividad se concentraba durante unos 6 meses al año, de forma que hacer carreras con Uber en temporada baja le aportaba una fuente de ingresos de la que antes carecía. Mientras que Uber ha indicado que un conductor UberX que trabaje 40 horas a la semana tiene un salario medio superior a 90.000 dólares en Nueva York y a 74.000 dólares en San Francisco, otras fuentes sugieren que ni siquiera llegan al salario mínimo. Uber retiene entre un 20 y un 25% de los ingresos por reservas, a cambio de proveer a los conductores de una demanda constante que minimiza los tiempos de espera. O sea, Uber propone a sus conductores-socios un modelo de menores ingresos por carrera, pero asegura un mayor número de carreras, circunstancia que, en teoría, les reportará mayores ingresos totales.

Si bien las ventajas para los conductores pueden ser obvias según el caso, la calificación de la relación laboral entre los conductores y Uber no está exenta de polémica. En concreto, en California se discute si deben ser considerados trabajadores o basta su consideración como “independent contractors”. En España, CCOO ha alertado frente a la precarización de la fuerza de trabajo que empresas como Uber podrían instaurar.

 

Lanzamientos por ciudades  e story telling

Uber efectúa lanzamientos a medida de cada ciudad. Con frecuencia, adaptase a las particularidades locales puede requerir modificar la propia aplicación. Por ejemplo, en Sídney su formulario de registro pide a los conductores que indiquen su Australian bussines number, en París el número de IVA, o en San Diego que señalen si han estado alistados en el ejército. En Europa, la legislación es diferente en cada uno de los 27 países en los que opera. Ello explica que cuente con ocho servicios diferentes con los que adaptarse a las condiciones de cada cual, entre ellos UberPop, un servicio de movilidad entre particulares (en Europa solo disponible en los países bálticos, con Polonia a la cabeza); UberX (el producto que ahora llega a España y que ya está en otros 15 Estados europeos), de carácter profesional; UberBlack, para coches de alta gama (en 16 países de Europa); o UberPool, que permite a los usuarios compartir el trayecto y sus costes (disponible en Londres y París).

Una vez cubiertas las especificidades regulatorias, el equipo de Uber en cada ciudad se asegura de que la app dispondrá de suficientes conductores privados para garantizar un buen servicio. Asimismo, organizan eventos y desarrollan colaboraciones que les permitan tener presencia en cada mercado.

Cuando en 2009 Uber daba sus primeros pasos en San Francisco, inicialmente como servicio de conductores privados con vehículos de alta gama (el mencionado UberBlack), concentraron sus esfuerzos en la comunidad tecnológica y de inversores de capital riesgo. Patrocinaron eventos y ofrecieron viajes gratis a los asistentes, a sabiendas de que compartirían su experiencia con otros. El programa de recomendación de Uber ha servido para acelerar este proceso: si un usuario invita a otro y éste se une, ambos obtienen 10 dólares para gastar en la aplicación. Uber también ha recurrido a acciones de marketing de cierta originalidad, como la entrega de Uber ice-creams o el reparto de rosas rojas en San Valentín.

Por otro lado, Uber alimenta a la prensa constantemente con historias que hablan sobre su potencial: el uso de coches autónomos, la supuesta compra de 100.000 Mercedes Clase S, las recompensas a hackers que encuentren fallos de seguridad, etc. Huelga mencionar todas las noticias generadas como resultado de la litigación judicial dentro y fuera de Estados Unidos; gracias al apoyo de los consumidores,  una circunstancia que en otro contexto sería un enorme lastre se ha convertido en un auténtico instrumento de marketing global.

 

Los números: Uber leaks

Como empresa no cotizada, Uber no tiene obligación de hacer públicas sus cuentas. Hasta la fecha todo lo que se conoce son filtraciones y rumores. De acuerdo con el ultimo leak, Uber perdió casi 1.000 millones de dólares en el primer semestre de 2015, esto es, sus pérdidas en un solo semestre fueron casi un 50% superiores a las incurridas en todo 2014. Eso sí, los ingresos netos alcanzaron los 663 millones de dólares en dicho semestre, por 495 millones en todo 2014, números que señalan un crecimiento del 34%, a falta de medio ejercicio por computar.

Cuenta de resultados de Uber (en millones de dólares). Fuente: adaptado de theinformation.com 2016.

Cuenta de resultados de Uber (en millones de dólares). Fuente: adaptado de theinformation.com 2016.

Todo apunta a que las pérdidas se acentúan como consecuencia de la expansión internacional de la aplicación, que ha motivado un notable aumento de los gastos de marketing y generales. Mientras que muchas de las ciudades estadounidenses arrojan beneficios, la batalla está siendo especialmente virulenta en China, donde Uber compite con Didi Kuaidi, financiada por el gigante del e-commerce Alibaba. Travis Kalanick, CEO de Uber, ha admitido que están perdiendo 1.000 millones de dólares anuales en China. A su vez, no obstante, el país asiático les ofrece la oportunidad de competir en segunda posición y desarrollar nuevas estrategias al respecto.

Uber China

Las pérdidas desorbitadas, sin embargo, no parecen ser un problema. Uber ha canalizado inversiones privadas de más de 10.000 millones de dólares desde su fundación y, al cierre del primer semestre de 2015, aún contaba con más de 4.000 millones en tesorería o equivalentes. Entre sus inversores, por cierto, se encuentra Google Ventures, que en 2014 aportó 258 millones de dólares. Según las últimas noticias, Uber podría estar en búsqueda de una nueva ronda de inversión de 2.100 millones de dólares, a una valoración de 62.500 millones; esto significa que podría tener una valoración de mercado superior a la de compañías automovilísticas como Honda, General Motors o Ford. ¿Burbuja especulativa? Puede ser, pero lo cierto es que Uber cuenta con unos fondos extraordinarios (“war chest”) para seguir captando cuota de mercado a enorme velocidad, a la par que hace rentables las ciudades más maduras.

 

Epílogo: la situación en España

Tras nueve meses de funcionamiento, Uber tuvo que suspender su actividad en España el 31 de diciembre de 2014, a resultas del auto del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid por el que se estimaban las medidas cautelares solicitadas en la demanda interpuesta por la Asociación Madrileña del Taxi. El auto ordenaba “la cesación en todo el territorio nacional de la presentación y adjudicación del servicio de transporte de viajeros bajo la denominación UberPop”, que en principio operaba sin reunir los requisitos administrativos exigidos en un sector regulado. La controversia ha llegado igualmente a la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia, algunos de cuyos miembros se muestran partidarios de la liberalización del taxi.

El regreso de Uber se produce mediante un nuevo paraguas legal. La aplicación UberPop, que sigue prohibida de forma cautelar en España, ha evolucionado hasta UberX, producto que pone en contacto a usuarios con conductores profesionales que disponen de licencias VTC, fórmula que ya venía siendo utilizada por su principal competidor local, Cabify. Madrid dispone de unas 15.000 licencias de taxi, por unas 1.500 licencias VTC (una por cada 30 licencias de taxi, según la normativa vigente). Fuentes del sector sugieren que Uber se ha hecho con unas 400 licencias en la capital, lo que representaría algo menos de un tercio de todas las disponibles. Además de disponer de un vehículo con licencia, Uber requiere que los conductores estén dados de alta en el régimen de autónomos o constituidos como empresa, comprueba sus antecedentes penales, la ficha técnica del vehículo y la vigencia del seguro. De momento, en los dos primeros días UberX consiguió 5.500 descargas.

Por su parte, el director de Cabify en España, Juan Ignacio García Braschi, advierte a su rival de las dificultades: “Es un sector muy tradicional. La mayoría de empresarios tiene más de 60 años y no se adapta a los cambios. Gran parte de nuestros usuarios son personas a las que convencimos de hacerse autónomos y conseguir una VTC”. Asimismo, afirma que en grandes ciudades Cabify tiene una cuota de mercado de en torno al 50% de todas las licencias de VTC existentes. La empresa española, que también opera en Latinoamérica, cerró a principios de año una ronda de inversión de 10,5 millones de euros liderada por Rakuten. El mano a mano con Uber acaba de comenzar.

 

Foto de cabecera por Mark Warner.

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